sabato 19 febbraio 2011

Voli radioattivi: all’uranio impoverito


Velivolo Alitalia a Fiumicino (foto di Gianni Lannes)
Atterrano e decollano in Italia: migliaia di chilogrammi di uranio impoverito volano ogni giorno sulle nostre teste. La stima è per difetto perché non include velivoli militari della Nato, l’Est europeo e compagnie aeree di mezzo mondo. «Per molti anni è stato usato uranio impoverito su aerei ed elicotteri», segnalava già in una circolare del dicembre 1984, la Federal Aviation Administration (l’ente americano per la sicurezza del volo), raccomandando le precauzioni da seguire in caso di incidente.
Per quale ragione? “Il ‘depleted uranium’ ha un peso specifico quasi doppio rispetto al piombo e quindi consente di avere grossi pesi in spazi ridotti” spiega il  Massimo Zucchetti, docente al Politecnico di Torino.
Il metallo del  ‘disonore’ è ottenuto come scarto dall’estrazione dell’uranio 235, utilizzato come combustibile nelle centrali nucleari. Seppure impoverito, tuttavia, l’uranio resta pericoloso. Il suo tempo di dimezzamento è pari a 4,4 miliardi di anni. «In caso di impatto, l’uranio impoverito tende a  infiammarsi, creando una nuvola di polvere di ossido d’uranio. Se ingerito, inalato o incorporato l’uranio 238 attacca reni, polmoni e fegato causando danni alle cellule con un aumento del rischio di cancro» scrive il professor Zucchetti.
 «A parte il Douglas DC-10 e KC-10, molti altri aerei commerciali usano uranio come contrappeso nelle superfici di controllo. Pesi dello stesso tipo sono usati sui Boeing 747, sui Lockeed L-1011, sui C-141, sui C-130 e sui modelli C-5A »  recita una lettera che la Mc Donnell Douglas inviò a tutti gli acquirenti del DC-10 nel 1983.  «Un’altra area di applicazione in aeronautica dell’uranio è come contrappeso delle pale nei rotori di elicotteri»  prosegue il documento.
Ma quali? L’Agusta della Finmeccanica costruisce l’elicottero Bell 412 A, su licenza della Bell americana: le sue pale contengono 13 chili di U-238. Nella brochure della Starmet (fornitrice ufficiale della Boeing) e in quella della francese Cogema, risultano dettagliatamente indicati tutti gli usi commerciali dal 1968, dell’U-238 e i principali clienti (a partire dalla Philips). Gerald R. Mack, ex vice presidente della Boeing Europa rivela: «Parecchi fornitori di aeroplani, compresi Boeing, Lockheed e Mc Donnell Douglas, hanno usato l’uranio impoverito come contrappeso per i piani di comando del velivolo perché il materiale fornisce una quantità significativa di peso in spazi limitati. Mentre l’uranio impoverito è stato usato nei modi differenti su velivoli differenti, può essere trovato generalmente come componente dei complessivi dell’elevatore e del timone come la parte posteriore di grandi getti e, su alcuni modelli, come componente dell’alettone montato sull’ala completa». Il manager ammette: «Tutti i DC-10 sono stati consegnati con pesi di equilibrio di uranio impoverito in 5 posizioni: alettoni esterni, ala, ala completa, timone superiore, elevatori esterni. Il peso totale su ciascun aeroplano era di circa 729 libbre (330,6 kg, ndr)».
Le note di istruzione della Douglas Service, nonché i protocolli della FAA (Federal Aviation Administration) avvertivano proprio nel 1983 di «evitare di avvicinarsi agli aerei all’uranio».
Le circolari governative avvisavano quanti dovessero entrare in contatto con l’uranio impoverito durante le indagini sugli aerei, di «non respirare e deglutire in vicinanza di aerei che hanno i contrappesi all’uranio danneggiati».
«Questi, lentamente emettono polveri altamente tossiche e radiotossiche che possono essere inalate o ingerite, liberando direttamente nell’organismo la loro dose di radiazioni con conseguenze molto negative per la salute degli esposti» segnalano i responsabili nazionali di Medicina Democratica, il biologo Mara e il dottor  Fernando d’Angelo. Ovvero: tecnici manutentori, vigili del fuoco, operatori sanitari, forze dell’ordine, personale ausiliario e, più in generale, passeggeri.
Ossidi e diossidi di uranio nebulizzati nell’aria, possono essere respirati anche a varie decine di chilometri dal luogo di emissione, a seconda delle condizioni atmosferiche. «Le strutture manutentive aeronautiche italiane non sembrano adeguatamente informate o istruite al riguardo  così come non risulta che i rischi derivanti da tali esposizioni  e alle possibili emergenze siano stati previsti nei documenti di valutazione stabiliti dalle normative in materia» prosegue Medicina Democratica.
In Italia, grazie a una deroga dall’obbligo di denuncia stabilita da un decreto ministeriale del 15 dicembre 1970, la presenza di consistenti quantità di uranio esaurito negli aerei non è assoggettata ad alcuna comunicazione preventiva alle autorità di controllo. Le compagnie aeree, peraltro, non sono assicurate contro ipotetici rischi di intossicazione e contaminazione radioattiva. Basta sfogliare  le polizze assicurative dell’exAlitalia (Generali ed Assitalia) che escludono dalla loro copertura i «rischi di contaminazione o avvelenamento legati ad eventuali incendi delle parti in uranio dei velivoli».
Contrappeso di uranio 238, bruciato (foto di Gianni Lannes)
Ben 11 anni fa l’associazione Medicina Democratica aveva sporto documentate denunce penali: «Diversi aeromobili commerciali, attualmente in linea di volo, contengono nella loro struttura svariate centinaia di chilogrammi di Uranio 238» Risultato? L’archiviazione nell’oblio.
Il Movimento di lotta per la salute si era rivolto alla magistratura italiana chiedendo di verificare l’esistenza di pericoli sanitari e ambientali.  «Le compagnie aeree degli Stati Uniti dovranno revisionare tutti gli aerei della classe MD 80 per  controllare lo stabilizzatore orizzontale»  recitava una direttiva dell’ente federale per l’aviazione nordamericana (FAA), la cui avaria è all’origine della sciagura del volo 261 dell’Alaska Airlines in cui hanno perso la vita 88 persone il 31 gennaio 2000. La Boeing, proprietaria della Mc Donnell Douglas che fabbrica gli MD 80 – uno dei velivoli della strage di Linate- aveva consigliato alle compagnie di tutto il mondo di revisionare gli stabilizzatori degli aerei. Addetti ai lavori ed esperti lo definiscono un ‘jet pericoloso’, dopo la denuncia  del capitano David Crawley.  Nel 2000 la Nuclear Regulatory Commission (NRC) aveva ricevuto  dai cittadini Usa una petizione con la richiesta di rafforzare le regole per il controllo dei contrappesi in uranio impoverito. La risposta dell’NRC è atterrata solo 5 anni più tardi, ossia il 6 gennaio 2005: «Le norme in vigore assicurano già adeguati livelli di sicurezza, sia per quanto riguarda i casi di incidenti che lo stoccaggio dei contrappesi presenti nei velivoli dismessi».
Parole al vento. Basta leggere i manuali di manutenzione degli aviogetti o esaminare le licenze di esportazione e le certificazioni emesse dalla statunitense NRC (Commissione Regolatrice Nucleare) per rendersi conto che l’uranio impoverito è stato adoperato   negli aerei passeggeri delle compagnie di tutto il mondo, ad eccezione della Japan Air Lines che dopo l’incidente di Nikko (12 agosto 1985) utilizza dal ’96 sulla propria flotta contrappesi di innocuo tungsteno.
Anni fa è stata presentata una denuncia, presso gli uffici giudiziari di Roma, contro l’Alitalia Spa, l’Agusta Spa e i responsabili degli aeroporti Leonardo da Vinci, Ciampino, Urbe, Pratica di Mare.
«Nonostante l’Alitalia abbia nella propria flotta svariati velivoli contenenti uranio 238, attualmente non esistono piani di evacuazione o di decontaminazione contro questo tipo di irraggiamento nucleare» recitava, tra il resto, la denuncia.  L’Alitalia, con una lettera del gennaio 1996, aveva informato le autorità di «impiegare uranio impoverito per il bilanciamento di superfici mobili situati in vani protetti e di difficile accessibilità».
Nel Belpaese aerovie e aeroporti sono collocati in zone a ridosso di popolose città. Secondo la Nuclear Regulatory Commission «anche se non vi fossero mai incidenti, i contrappesi all’uranio 238 si consumano in misura del 5 per cento annuo a causa dell’erosione» e il pulviscolo radioattivo circola nell’aria che respiriamo.
Un rapporto informativo dei Vigili del Fuoco di stanza a Malpensa -dove transitano milioni di passeggeri e vi lavorano migliaia di  dipendenti- segnalava che «durante l’assistenza alle operazioni di rifornimento carburante dell’aeromobile Mc Donnell Douglas DC-10 siglato F-GNEM della compagnia CUBANA-AOM, volo CU 425, i contrappesi esterni delle parti mobili dei piani di coda del velivolo, costruiti in uranio 238, presentavano evidenti segni di ossidazione». Non è il primo caso e neppure l’ultimo. Non è stato possibile effettuare le misurazioni poiché «l’idonea sonda per misurazioni alfa non è in dotazione al comando».
I rischi non riguardano solo l’esposizione quanto le conseguenze di imprevedibili incidenti. I più significativi e di maggiore impatto riguardano gli incendi in aree urbane, poiché il “DU” è altamente piroforico. In condizioni di alte temperature come nel caso di un incendio -superiori ai 500 gradi centigradi- o di forti pressioni, l’uranio impoverito brucia, trasformandosi in ossido d’uranio che diventa pericolosissimo se inalato o ingerito.
Numerose ricerche attestano che può provocare tumori, leucemie e malformazioni. Il fisico Robert L. Parker ha riferito su Nature (dicembre 1988) che il peggior scenario ipotizzabile -già verificatosi il 4 ottobre 1992 a Bijlmermeer (quartiere popolare di Amsterdam), il 22 dicembre ’99 a Stansted in Inghilterra, ndr- derivante da un crash di un Boeing 747, vedrebbe 250 mila persone correre rischi di salute o di imminente avvelenamento conseguenti alla contaminazione da ossidi di uranio».
In Italia la dispersione di uranio impoverito a seguito di disastri aerei noti e ignoti, non è mai stata indagata.  E non sono mai state accertate le conseguenze epidemiologiche.  Accanto ai morti accertati vi sono un numero imprecisato di vittime invisibili.
Cisam- di Pisa, discarica nucleare militare (foto di Gianni Lannes)
In che condizioni saranno gli aerei che contengono questi contrappesi radioattivi? Sara mai stata fatta la manutenzione? Chi ha ricevuto in Italia i documenti della Boeing e della Mc Donnell Douglas? Di chi sono le responsabilità se addirittura il Ministero della Difesa ha trasformato la base Cisam di San Piero a Grado (nel parco di Migliarino San Rossore) – ad un tiro di schioppo da Pisa – in un cimitero di  scorie nucleari, compreso l’uranio impoverito smantellato dagli elicotteri militari?  
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INCIDENTI
Il 3 marzo 1977 precipita, nei dintorni di Pisa, un aereo militare da trasporto C-130. Perdono la vita un ufficiale e 38 allievi dell’accademia navale di Livorno, tre ufficiali e due sottufficiali dell’equipaggio.  Il 6 dicembre 1990 un Macchi MB 326 dell’Aeronautica italiana si schianta sulla scuola Salvemini a Casalecchio di Reno, in provincia di Bologna. Bilancio ufficiale: 12 morti, 80 feriti e un numero imprecisato di contaminati da radiazioni. L’ultimo incidente -di cui si ha conoscenza- che ha coinvolto personale italiano (ma non solo) è  avvenuto a Kukes, a pochi chilometri dalla frontiera del Kosovo, l’11 giugno 1999. A 200 metri dal campo profughi è esploso un Hercules C-130 della Lockheed (con targa cancellata) in missione segreta. Quanta gente quel giorno ha respirato i fumi tossici nucleari? Perché la Nato ha detto che «il campo veniva evacuato per allontanarsi dal teatro del conflitto» e non per il grave incidente? Il 13 agosto 2006 un C130-Hercukles, partito da Algeri e diretto a Francoforte si è schiantato in un prato del quartiere di Besurica, alla periferia di Piacenza. Il 23 novembre 2009, a Pisa, è precipitato un C130 j dell’Aeronautica militare (5 morti).
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LA COMMISSIONE EUROPEA NON RISPONDE DA 11 ANNI
Interrogazione scritta (E – 0419/00) presentata il 7 febbraio 2000 da Erik Meijer. Oggetto: Stop ai rischi connessi all’impiego di uranio impoverito nell’aviazione civile.
Ecco il testo:
«1. E’ la Commissione a conoscenza della relazione pubblicata da “New Scientist” del 15 gennaio 2000, che prende in esame l’incidente del Boeing 747 della Corean Airlines, avvenuto nell’Essex – Gran Gretagna – nel dicembre 1999, e da cui tra l’altro risulta che il velivolo civile trasportava nella parte posteriore 300 kg di uranio impoverito, non come carico, ma come contrappeso? 2. Sa la Commissione che l’uranio impoverito viene utilizzato su vasta scala soprattutto nei velivoli di più vecchia concezione? 3. Sa altresì, la Commissione che l’uranio impoverito è un materiale che comporta gravi rischi per la sanità pubblica, come dimostrano il disastro aereo di Bijlmermeer (Amsterdam, Paesi Bassi) e ancor più la guerra del Golfo in Iran? 4. Può indicare la Commissione quali sono le norme a livello europeo o mondiale che disciplinano l’impiego dell’uranio impoverito nella costruzione aeronautica? 5. Può la Commissione indicare quali sono le norme che disciplinano il trattamento dell’uranio impoverito all’atto dello smantellamento dei velivoli e in caso di calamità? 6. Quali iniziative intende adottare la Commissione per porre definitivamente termine ai rischi connessi all’utilizzo dell’uranio impoverito nei velivoli? »
L’interrogazione giace ancora in attesa di risposta.
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ATTENTATO ALLA SALUTE PLANETARIA
L’aggettivo è tranquillizzante: impoverito. In inglese, “depleted”, ridotto, esaurito. Ma il ‘Depleted Uranium’ è notoriamente cancerogeno, mutageno, genotossico.
E’ stato accertato dalla letteratura scientifica prodotta da istituti, istituzioni ed organizzazioni prestigiose: International Physicians for the Prevention of Nuclear War, International Action Center, Union of Concerned Scientist, Canadian Coalition for Nuclear Responsability, Office of  Radiation, Chemical & Biological Safety (Michigan State University), Gulf War Veterans, Istituto Ramazzini.  Non viene utilizzato solo in campo bellico.
E’ in atto da decenni un vasto e generalizzato riciclaggio, anche in prodotti destinati al contatto con l’uomo.
Nel globo circolano oltre 300 brevetti per prodotti dove si usa ‘Depleted Uranium’. Rivela il Landau Network Centro Volta di Como: «L’ufficio brevetti europeo ha approvato 696 progetti che prevedono l’impiego di uranio impoverito, tra questi ci sono palle da baseball e leghe per  le otturazioni dentali».
Ciò che non più un segreto diventa un inquietante interrogativo. «Come mai decine di migliaia di tonnellate di questo prodotto sono state impiegate per anni nella costruzione di aerei (civili e militari), di elicotteri, di satelliti, di barche a vela, di navi, di yacht da competizione, di schermi per le stanze di ospedali, di trivelle petrolifere, in munizioni e mine, nell’asfalto strade, per blindare i carri armati, nella costruzione di container,  come contrappeso per le centrifughe delle lavatrici e nei muletti per il sollevamento merci, nelle mazze da golf, nei proiettili da caccia e nei comuni elettrodi per la saldatura?» domanda il Comitato Stop all’U-238.
Gli Stati Uniti hanno accumulato, secondo dati dello stesso Dipartimento per l’Energia (Final Plane for the Conversion of  Depleted Uranium Exafluoride: Rapporto del DOE al Congresso del luglio 1999), «750 mila tonnellate di uranio impoverito». Scorie che si accrescono al ritmo di 30-40 mila tonnellate annue. La relazione del DOE rivela che «il contributo dell’industria, attraverso il parziale riutilizzo di questi materiali, può far diminuire in modo significativo i costi di programmi relativi al loro stoccaggio». Stime  ufficiali attestano che a livello mondiale la quantità stoccata di DU si aggira sui 10 milioni di tonnellate. Alcune aziende, tra cui spicca la Starmet, riciclano queste scorie già da diversi anni, rivendendole e disperdendole sul pianeta. La Commissione dei diritti umani delle Nazioni Unite ha chiesto al segretario generale  -con la risoluzione 1997/36- di preparare un dossier «sull’uso dell’uranio impoverito e di altre armi di distruzione di massa o con effetti indiscriminati, incompatibili con il diritto umanitario internazionale e con le leggi sui diritti umani». Del Rapporto mancano notizie da 14 anni.