Messina, spesa infinita: più di 420 mln per un ponte che non c’è
pubblicata da INFORMAZIONE LIBERA il giorno sabato 15 gennaio 2011 alle ore 10.21
Dal 1971 si parla di un unire fisicamente la Calabria alla Sicilia con un ponte “di interesse nazionale”, ma contestato da più parti. Finora si è solo investito denaro senza aver mai messo in cantiere l’opera che dovrebbe comunque essere completata entro il 2016. Dove sono andati a finire i soldi pubblici?
Più di 420 milioni di euro spesi per un ponte che non c’è, un ponte di cui si parla dal 1971 e che a gennaio 2011 non ha ancora visto l’apertura di un cantiere. Si sta parlando del Ponte sullo Stretto di Messina che torna d’attualità con il recente incontro a inizio gennaio dell’architetto Daniel Libeskind con l’amministratore delegato della società Stretto di Messina (Sdm), Pietro Ciucci, ma anche per via di una lunga analisi fatta dal il Fatto Quotidiano a firma di Sandra Amurri.
Si parte dalla storia del Ponte sullo Stretto di Messina, un’infrastruttura da 3.300 metri, il più lungo ponte al mondo e, con un preventivo da 8 miliardi di euro, è anche l'opera "più costosa e foriera di spreco di soldi pubblici mai messa in cantiere”. L’idea nasce 40 anni fa, quando nel 1971 una legge definisce "di interesse nazionale" il Ponte e si istituisce un concorso internazionale di idee, Dieci anni più tardi nasce la Sdm, ma nel 1981 si sono già spesi 373 milioni di lire ai quali, si sottolinea nell’articolo, vanno aggiunti altri 420 milioni di euro spesi fino a oggi. A questa cifra, andrebbe aggiunta anche quella (attualmente sconosciuta) pagata al contraente generale Eurolink, un’associazione di imprese, di cui è capofila Impregilo. Il gruppo Impregilo, presieduto dal presidente della Banca Popolare di Milano, Massimo Ponzellini, domina il mercato delle grandi opere con al suo interno società come Autostrade per l'Italia (gruppo Benetton), Argo Finanziaria (gruppo Gavio) e Immobiliare Lombarda (gruppo Fondiaria Sai di Ligresti).
Niente ponte e strade fatiscenti
“Fiumi di denaro” sottolinea il Fatto Quotidiano, spesi mentre “mancano le risorse per affrontare le penose condizioni in cui versano strade e autostrade calabresi e siciliane”. I sindaci dell'area ionica sarebbero pronti a minacciare le dimissioni in massa per lo stato di abbandono della SS106. Nonostante le proteste del movimento 'No Ponte' e degli stessi amministratori, che chiedono l'ammodernamento e la messa in sicurezza della SS106, dell'autostrada Salerno-Reggio Calabria (ristrutturazione iniziata nel ‘98) e il potenziamento delle linee ferrate. Linee ferroviarie che invece diminuiscono, “basti pensare che nel 1992 la Sicilia era collegata al Nord da 12 treni a lunga percorrenza: oggi ce ne sono appena due”.
Controllore e controllato
Nella lunga analisi del quotidiano vengono anche elencate le spese folli della società Stretto di Messina e il ‘ping-pong’ del progetto tra i governi di centrodestra e centrosinistra. “Nel 2008 – scrive Sandra Amurri – quando cade il governo Prodi e torna Berlusconi, il Ponte riciccia in cima all'agenda politica: si riaprono i contratti e viene fissata l'inaugurazione per il 2016. Commissario straordinario: Pietro Ciucci, già presidente della Sdm e contemporaneamente presidente dell'Anas, nominato da Prodi e riconfermato da Berlusconi. Ciucci, il cui compenso sfiora il milione di euro, svolge il ruolo di controllore e controllato, in pratica controlla se stesso”.
Il progettificio
Nell’articolo de il Fatto Quotidiano si sottolinea come il contraente generale Eurolink, nonostante la richiesta, non abbia ancora comunicato a quanto ammonti finora l’incasso dal progetto Ponte . “Ma qualche notizia certa c'è”. Alla Rocksoil dell'ex ministro delle Infrastrutture, Pietro Lunardi, “sono stati affidati consistenti incarichi di progettazione per la parte geologica e geotecnica delle fondazioni. Lunardi intona il consueto ritornello: ‘Ho ceduto le quote societarie della Roksoil ai miei familiari e questi subappalti sono stati ottenuti quando non avevo più incarichi di governo’".
In più c’è il movimento ‘No Ponte’ che definisce 'operazione Stretto di Messina un ‘progettificio’, da cui sono stati allontanati consulenti e tecnici che realmente conoscono il territorio e i problemi che esso può comportare.
Tra Italia e Giappone
Il 20 dicembre 2010 la società Stretto di Messina ha ricevuto dal contraente generale Eurolink il progetto definitivo del ponte sullo Stretto di Messina e degli oltre 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari. La Sdm prevede quindi di poter avviare il cantiere principale del ponte nel 2011, con l'obiettivo di aprire l'opera al traffico nel 2017. Quindi sei anni di lavoro, quattro in meno di quelli che ci sono voluti per realizzare il Ponte Akashi in Giappone, il più lungo finora esistente (che non prevede, a differenza di quello sullo Stretto, il transito dei treni). “Per il nostro Paese – ribadisce il quotidiano – se ne prevedono solo sei, e siamo in Italia. Non solo: il nostro ponte è progettato per resistere a un terremoto di 7.2 della scala Richter (il terribile terremoto di Messina del 1908 fu del 7.1). Come dire, se abbiamo capito bene, che a 7.3 il ponte crollerebbe. Allegria”.
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