Intervista a Paolo Gelsomini
(13:23)
Una linea della
metropolitana senza stazioni non si era ancora mai vista al mondo. L'opera in questione è la metropolitana C di
Roma del costo di
5 miliardi di euro (il Ponte di Messina ha un costo di 4,5 miliardi di euro). Paolo Gelsomini: "
Se in un’opera pubblica non viene giustificata la bontà del rapporto costi – benefici, l’opera pubblica non si può fare perché vuole dire che si spende danaro pubblico, anzi si sperpera danaro pubblico per una cosa che non serve, una linea centrale che va da San Giovanni al Colosseo e che poi prosegue fino a San Pietro senza stazioni è una cosa che se la fa uno studente, non universitario, ma di una scuola per geometri viene bocciato, è una cosa incredibile!"
Intervista a Paolo Gelsomini, architetto
Cos'è la Metro C (
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-Buongiorno, sono l’Arch. Paolo Gelsomini e sono Presidente dell’Associazione Progetto Celio, un rione del centro storico a due passi dal Colosseo, ma quello che vi sto per raccontare: la Metro C di Roma e in particolare le tratte centrali del centro storico, vanno ben oltre le dimensioni di un piccolo rione, noi crediamo che il problema della Metro C sia un problema nazionale e tra poco cercherò di spiegarvi il perché.
La Metro C è una grande opera che prese avvio nel 1995, quando si pensò a una grande arteria capace di unire la zona Sud-Est di Roma e quindi quella parte di raccordo anulare con la parte Nord, quella che va oltre lo stadio Olimpico, la Farnesina, l’Auditorium. E questo tracciato passava sotto il centro storico con numerosissime stazioni, inoltre questa tratta che all’epoca costava 3 miliardi di Euro in linea con gli standard europei che sono 175 milioni di Euro al Km, questa metropolitana aveva anche delle diramazioni e erano diramazioni verso le zone dei pendolari.Tutte le zone che stanno tra la via Prenestina e la Via Tiburtina che venivano raggiunte per essere portata al primo grande nodo di scambio che era quello di San Giovanni, dove si incontrava con la linea A. Rimaneva una grossa incognita che era quella della tratta centrale, per la presenza di archeologie, non c’è bisogno di ricordare il ricco patrimonio archeologico del sottosuolo del centro storico di Roma. Lo stesso documento del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici elenca tutte le incognite, poi aggiunge che saranno brillantemente superate dalle tecnologie avanzatissime e da luminari della scienza delle costruzioni. Pur aggiungendo questo non nasconde tutte le difficoltà, i rischi che ci sono sotto dei palazzi che, non scordiamocelo, soprattutto quelli della zona di Celio, sono stati costruiti con edilizia povera. Stiamo parlando del 1880/1883 e quindi non si stava a guardare molto per il sottile, fu costruito tanto e in fretta.
La tratta aveva inizialmente nei primi anni 90 una sua logica, è stata scelta dall’allora Sindaco Rutelli insieme alle Ferrovie dello Stato la soluzione pesante. Sottoterra passa un convoglio lungo 107 metri con una portata di 1200 persone, con un passaggio periodicamente stimato nei 3/4 minuti nelle ore di punta. Le gallerie debbono essere scavate molto in profondità, passano anche 30 metri sotto le fondazioni dei palazzi, non sono intrusive per l’archeologia perché si scava sotto e non da sopra, ma possono essere causa dove ci ricorda il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, dei pericolosissimi cedimenti differenziati quando si incontrano tra di loro i terreni differenti, questi terreni hanno dei comportamenti diversi e quindi uno può cedere di una certa misura, l’altro può cedere di più o di meno.
Indifferenti all'impatto ambientale (
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La falda idrica, la linea della metropolitana, perché abbiamo esaminato tutte le sezioni idrogeologiche, l’attraversa sicuramente, il momento più problematico è quando si fanno le stazioni e i cosiddetti pozzi di areazione o di fuga rapida per la sicurezza naturalmente, cosa succede?
Piantano nel terreno i 4 lati di una scatola, fino ad arrivare al primo strato impermeabile che sta 50 metri sotto e che è il fondale del pliocenico e quindi è la parte più impermeabile. La Sovrintendenza ha già imposto l’estrema attenzione nello scavo, quasi con le pale e quindi vi lascio immaginare i tempi, fermo restando che la Sovrintendenza si è rogata il giusto diritto di fermare i lavori in caso di ritrovamenti, questo ovviamente non sarà un caso o una probabilità, ma sarà una certezza. Qui già degli scavi che affiorano a Piazza Venezia, questi scavi sono dappertutto, laddove si costruiscono tutte le stazioni, pensate che una è sotto il Colosseo all’inizio di Via dei Fori Imperiali, sicuramente si troveranno dei reperti archeologici. Ma non solo, andando avanti la stazione Argentina, dove è il Teatro Argentina, la stazione è stata già abolita, la stazione davanti all’oratorio dei Filippini che è il grande complesso dell’Arch. Borromeni, il grande complesso seicentesco di Borromeni, per ragioni di sicurezza, di staticità non si fa più neanche quella e la stazione vicino al Tevere, arrivando proprio al Tevere non c’è più neanche quella. Sul rapporto costi – benefici: una metropolitana quando è che giustifica l’enorme spesa? Quando si interseca con altre linee della mobilità, non solo metropolitana, ma anche tram, strade e quando incontra dei parcheggi di scambio. Per esempio qui a Piazza Venezia la metropolitana doveva incontrarsi con la linea D, che è un’altra grande linea che spacca il centro storico, un’altra linea purtroppo radiale e non tangenziale di ricucitura, la linea D non c’è praticamente, dovrebbe essere immessa nella Legge Obiettivo, quella legge che in un certo senso facilita il finanziamento anche di alcune opere, per esempio la linea C è inserita nella Legge Obiettivo.
Il tragitto iniziale era di 42 Km, a oggi è di 25,5 Km tutto il tragitto dalla zona di Centocelle oltre Borghesiana fuori dal raccordo anulare, fino a Ottaviano. La tratta centrale, quella dopo San Giovanni che arriva al Colosseo, sono appena 2 chilometri e mezzo, costa 1.300.000.000 Euro.
Insieme a altre associazioni importanti abbiamo chiesto la riapertura della valutazione dell’impatto ambientale, l’impatto ambientale è un documento obbligatorio che il soggetto che fa la progettazione deve dare alla Regione, la Regione deve approvare questa valutazione, ebbene è stata fatta, ma è stata fatta nel 2003, nel frattempo sono cambiati gli ambiti progettuali, sono cambiati gli ambiti strategici e sono cambiati tutti i riferimenti antropici e naturastilici con l’ambiente. Si invadono dei pezzi di territorio che prima non erano toccati, si toccano falde idriche con tecnologie di scavo diverse, per cui l’acqua che viene compressa probabilmente potrebbe allagare soprattutto in prossimità del Tevere tutte le cantine dei palazzi che sono lì intorno, quindi ci sono tutta una serie di problemi. La Regione Lazio ha il dovere istituzionale di riaprire la valutazione dell’impatto ambientale con il concorso partecipativo dei cittadini, cosa che finora è mancata, finora abbiamo avuto un Sindaco ha le vesti di commissario straordinario per la mobilità e non è Alemanno. Il ruolo fu dato a Veltroni proprio perché la mobilità era un’emergenza, continua a essere un’emergenza, ma questo vuole dire velocizzazione degli appalti, decisioni, al riparo di ogni verifica delle istituzioni come quelle della Regione, per cui si pensa che non ci sia bisogno di una nuova valutazione dell’impatto ambientale.
Metro senza stazioni: 5 mld di Euro (
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Se in un’opera pubblica non viene giustificata la bontà del rapporto costi – benefici, l’opera pubblica non si può fare perché vuole dire che si spende danaro pubblico, anzi si sperpera danaro pubblico per una cosa che non serve, una linea centrale che va da San Giovanni al Colosseo e che poi prosegue fino a San Pietro senza stazioni
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